Александр Навагин
Пастор секты свидетелей Xiaomi, любитель металла, футбола, рыбалки, истории. Почти инженер и историк по образованию, шут по призванию, чудак по жизни

Почему все кроссовые мотоциклы почти одинаковые

© portoalegre.travel
© portoalegre.travel

Незнакомому с мотоциклами человеку может показаться, что кроссовые байки похожи друг на друга, как две капли воды. Поспешу успокоить тех, кто укорял себя в неспособности разобраться: это на самом деле так и есть. Обнаружить отличия между моделями одного класса разных производителей, не всматриваясь в детали, очень сложно. Только в мелочах кроется разница между условными «Хондой» и «Ямахой».

Сходство между кроссовыми мотоциклами разных фирм вызвано вовсе не скудностью фантазии дизайнеров и инженеров или желанием копировать чужие идеи. Все серьезнее, и на это имеются очень веские причины.

Условия диктуют характеристики

Естественная среда обитания кроссовых мотоциклов — бездорожье, грязь, песок, лужи, горки и трамплины, а также другие помехи. Суть соревнований по мотокроссу обычно сводится к более быстрому преодолению трека. Он представляет собой замкнутую трассу, состоящую из разных естественных и искусственных помех и трудных участков. Такую не проедешь на обычном мотоцикле, предназначенном для города. Нужна специальная техника.

© Wallpaper Better
© Wallpaper Better

Начнем с моторов. Все они обычно одноцилиндровые, так как один большой цилиндр, с поршнем и головкой, ГРМ получается легче, чем два цилиндра поменьше. На ресурсе это тоже сказывается положительно, так как два «горшка» — вдвое больше деталей, имеющих весьма ограниченный ресурс. Оснастить кроссовый байк рядной или V-образной двойкой, чтобы выделиться, значит заведомо поставить его в невыгодное положение на фоне конкурентов.

© Motorcycle.com
© Motorcycle.com

С подвесками и колесами ситуация обстоит аналогичным образом. Амортизаторы вилки и задней части байка должны отрабатывать на полную. Им предстоит выдерживать большие нагрузки, удары, прыжки, и эффективно их смягчать. Поэтому ход подвесок ограничен диапазоном 30-40 см. Если сделать меньше, амортизаторы будут очень жесткими, что неблагоприятно влияет как на гонщика, так и узлы силовой конструкции байка.

Увеличение хода приведет к росту высоты мотоцикла, а значит и повышению центра тяжести. Это ухудшит устойчивость и управляемость байка, что для гонок недопустимо. В итоге все ведущие производители останавливаются на использовании одинаковых или очень похожих вилок и амортизаторов одних и тех же фирм, вроде Showa.

© extremepowersportssa.com
© extremepowersportssa.com

Внешний вид байка для мотокросса тоже особо не кастомизируешь. Крылья, несущие сугубо утилитарную функцию защиты от грязи, должны быть относительно широкими, располагаться высоко и иметь вылет, достаточный, чтобы грязь и камни не летели на пилота. В отличие от «Харлея», на кроссовый мотоцикл широкие щитки ставить нельзя. Уменьшать их тоже не получится, так как это ухудшит комфорт спортсмена.

Пластиковых обвесов на кроссовом байке минимум, что сделано для облегчения конструкции. Какие-то дополнительные панели, уникализирующие внешность, станут бесполезным мертвым грузом. Поэтому производители ограничиваются сокрытием лишь самых уязвимых узлов, вроде проводки и электроники мотора, бензобака, радиатора мотора. Также требуется прикрыть глушитель, чтобы мотоциклист, случайно коснувшись его, не подпалил экипировку, не получил ожог.

© UAMOTO.COM
© UAMOTO.COM

Так как кроссовые мотоциклы рассчитаны лишь на использование на трассе, у них нет таких обязательных для дорог общего пользования элементов, как зеркала, фары, поворотники. Вот эти элементы производители могли бы модифицировать, делая их уникальными, но нет. Вот и выглядят все кроссовые байки спереди и сзади одинаково.

В итоге складывается ситуация, когда производители байков могут экспериментировать только с рамой. Она может быть алюминиевой, стальной, из различных сплавов, из круглых, овальных или фигурных труб. Вот как раз по раме и можно отличить одну модель от другой. Но также остается цвет.

Регламент соревнований

То, что условия использования диктуют требования к характеристикам, это еще полбеды. Инженеры вполне могут искать какие-то новые решения, улучшающие характеристики мотоцикла. Но делать это им нельзя, так как существует регламент соревнований по мотокроссу, выдвигающий строгие требования к байкам. Если разработчики проявят фантазию и создадут необычный внедорожный мотоцикл с оригинальными решениями, его попросту не допустят к гонкам. Получится игрушка, пригодная сугубо для любительских покатушек «для души».

Некоторые из требований регламента © wikimedia
Некоторые из требований регламента © wikimedia

Регламент устанавливает требования к наклону передней вилки, ширине руля, форме щитков и сидения, выхлопной трубе, колесной базе, длине и другим параметрам. В итоге производители не могут проявлять вольностей, так как спортсмены попросту не будут покупать мотоциклы, не соответствующие регламенту.

Идентификация кроссовых байков

Чтобы сделать свою продукцию узнаваемой, производители прибегают к использованию фирменных расцветок. Специально никто ни с кем не договаривался. Компании сами поняли, что лучше предлагать клиентам не вариации окрасок на тему всех цветов радуги, а придерживаться одной, для узнаваемости.

Сейчас мотоциклы Yamaha красятся в комбинацию с преобладающим синим, Honda — красным, KTM — оранжевым, Suzuki — желтым, а Kawasaki — зеленым. Ранее на их фоне выделялась Husqvarna, байки которой не имели единой окраски, но сейчас в их оформлении преобладает белый. Впрочем, уже 5 лет, как байки этого шведского бренда выпускаются KTM, имеют много общих узлов с ее моделями, из-за чего уже не пользуются такой популярностью среди гонщиков.

© motocrossactionmag.com
© motocrossactionmag.com

Конечно, некоторые фирмы предлагают и альтернативные варианты расцветки как дополнительную опцию. Однако они не пользуются большой популярностью. Многие уже давно привыкли, что каждая фирма ассоциируется с определенной расцветкой, а потому предпочитают стандартное цветовое оформление байка.